來源：觀察者網(wǎng)

　　去年8月，韓國最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)公司破產(chǎn)，對于韓國人來說，這是一件“喜憂參半”的事情，壞處是韓國公司破產(chǎn)，好處則是全球過于飽和的海運(yùn)市場成功“去產(chǎn)能”。

　　果不其然，今年上半年，韓國造船業(yè)成功超越中國，回到了“闊別五年”的全球霸主地位，但是高興了還沒幾個月，據(jù)韓國亞洲經(jīng)濟(jì)12月8日報道，截止到今年11月，中國又反超了。

　　中國山東青島一造船廠制造的25萬噸“OCEAN ATLANTIC”@視覺中國

　　韓國今年基本失去成為造船業(yè)霸主的機(jī)會

　　亞洲經(jīng)濟(jì)報道稱，今年上半年（截至6月28日），韓國造船廠共承攬了256萬CGT（修正總噸）的訂單，較去年同期增長了2倍以上。占全球造船業(yè)界總訂單規(guī)模的34%，自2012年被中國超過后，時隔5年重返造船訂單霸主地位。

　　但是到了12月份，據(jù)韓媒援引英國造船海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森8日的消息，11月全球造船新接訂單量為140萬修正總噸（CGT），較上月增加40萬修正總噸。中國以91萬修正總噸的新接訂單量排名首位，意大利（31萬）、韓國（8萬）和日本排名其后。

　　截至11月，今年全球累計造船新接訂單量為1951萬修正總噸，同比增加783萬修正總噸。排名首位的是中國（713萬修正總噸），韓國和日本分別以574萬修正總噸和182萬修正總噸的分列第2、3位。中國的市場份額達(dá)到36.3%，比韓國（29.4%）高出近7個百分點(diǎn)。

　　韓媒還說，雖然距離年底還剩下一些時間，但從目前形勢來看，今年韓國有可能自2011年后，時隔7年再次將全年造船訂單量冠軍寶座拱手讓與中國。從造船總噸位上來看，截至本月初，全球造船手持訂單量為7483萬修正總噸，中國為2705萬修正總噸，日本和韓國分別為1583萬和1580萬修正總噸。

　　中國造船業(yè)下半年開始反擊

　　中國的反擊從今年8月開始，據(jù)韓民族日報先前報道，造船業(yè)界8月20日說，法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)公司曾下達(dá)了訂購9艘22000TEU（一個TEU等于一個6米集裝箱）集裝箱船訂單，最后公司和中國兩家造船廠（滬東中華和上海外高橋）簽訂了建造意向書（LOI）。韓國現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋等韓國三大造船企業(yè)均參與了此次項(xiàng)目的競標(biāo)。只有現(xiàn)代重工進(jìn)入最后的候選名單，但還是輸給了中國企業(yè)。

　　據(jù)悉，九艘集裝箱船的訂單總額高達(dá)14.4億美元。造船業(yè)相關(guān)人士表示，“過去，全球市場的超大型集裝箱船訂單幾乎都被韓國造船企業(yè)獨(dú)占；現(xiàn)在不僅是低價船舶，連超大型和高附加值船舶也開始被中國蠶食，韓國企業(yè)正陷入恐慌之中”。

　　此次要求訂單的船舶是史上最大規(guī)模的集裝箱船，同時具備使用船用重油和環(huán)保型液化天然氣（LNG）的環(huán)�！半p燃料”系統(tǒng)。由于國際社會加強(qiáng)了對船用燃料排放量的限制，韓國企業(yè)紛紛對超大型、高附加值船舶的新訂單充滿期待，但此次卻遭遇了意想不到的慘敗。原本韓國業(yè)界就在訂單不足的困境下停滯不前，現(xiàn)在更是有擔(dān)憂表示，韓國造船業(yè)今后或?qū)⒗^續(xù)被中國趕超。雖然建造意向書并不意味著確認(rèn)訂單，但消息稱，九艘集裝箱船中部分訂單下給韓國企業(yè)的可能性很低。

　　韓民族日報援引造船業(yè)相關(guān)人士表示，“中國造船廠的建造技術(shù)以及價格競爭已經(jīng)趕上韓國，這已得到海外船舶公司的認(rèn)可”，“從全球訂單前10位來看，以前韓國企業(yè)曾包攬了前七位，但現(xiàn)在只剩韓國三大造船企業(yè)，中國和日本企業(yè)進(jìn)入前列”。

　　韓國三星造船今年5月曾經(jīng)發(fā)生事故，導(dǎo)致6人死亡@視覺中國

　　連本國訂單都沒拿到

　　到了年底，韓國連本國的訂單都保不住了。亞洲經(jīng)濟(jì)報道表示，本月初，業(yè)界稱，韓國多家海運(yùn)公司參與了巴西最大的采礦企業(yè)Vale的27艘超大型礦石運(yùn)輸船（VLOC）的建造招標(biāo)。韓國造船廠中僅有現(xiàn)代重工業(yè)拿到了17艘訂單，余下的10艘很可能都將被中國造船廠拿下。

　　甚至韓國的造船企業(yè)連本國的訂單都保不住，業(yè)界有人士稱，韓國海運(yùn)公司PAN ocean的6艘訂單曾被三星重工業(yè)拿到，但最終卻花落中國造船廠。目前還在協(xié)商中的韓國H-LINE海運(yùn)（2艘）和韓國SK海運(yùn)（2艘）也很有可能將訂單交給中國造船廠�，F(xiàn)代重工業(yè)正在與H-LINE海運(yùn)做最后協(xié)商，希望能留下訂單。

　　另外，亞洲經(jīng)濟(jì)還說，在技術(shù)水平要求不高的散裝貨船中，中國造船廠拿走了韓國相當(dāng)一部分的訂單，競爭力日漸顯現(xiàn)。這主要是依靠低價優(yōu)勢，據(jù)悉，中國造船廠的散裝貨輪建造成本比韓國要低10%左右。

　　對于此事，海外網(wǎng)援引美國外交學(xué)者網(wǎng)站刊文分析，韓國造船企業(yè)遭受重挫，原因有世界能源價格崩盤、國際貿(mào)易低迷等。不過，最重要的是，中國的造船業(yè)正在不斷成長，能夠建造出物美價廉的船只與韓國匹敵。韓國產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，用不了多久，韓企就會在造船技術(shù)方面被中國徹底趕超。